El destino, aquel que agradecemos o repudiamos según el resultado de algún acontecimiento puntual en nuestra vida, me entregó aquel día lluvioso de verano de 2015, una parte de la historia local totalmente olvidada, tal vez desconocida.
Semejante privilegio me permitió la posibilidad de sentir la dicha inexpresable de leer una historia atrapante, prolijamente armada con correspondencias internas del F.C.C.A, planos, decretos, dibujos, entre otros documentos que conformaban el expediente 017252, que confundido entre otros muchos legajos depositados en una caja de cartón ambiguamente clasificada, también esperaba por su destino.
Cuando regresé de mi primer día en el Museo Ferroviario Scalabrini Ortiz, consideré que tres serían suficientes para conseguir el material que buscaba. Y así fué.
El primero fue mas que nada para conocer el método de trabajo y el sistema de búsqueda de material. Aunque desde ya consideraba un logro haber conseguido algunos documentos originales de primera mano y una emoción enorme haber manipulado decretos presidenciales firmados a finales de siglo XIX. Fueron seis horas de hojear decenas de expedientes.
El segundo día fue un tanto atípico por la fuerte tormenta que se desató, sobre todo por la mañana, que hizo retrasar mi salida hacia el museo.
En el viaje pude comprobar en carne propia los inconvenientes de transito de colectivos y trenes que provocó.
Llegué al Museo alrededor de las 11.hs, mojado literalmente hasta las rodillas porque entre las complicaciones incluyó la inundación de la Avenida Libertador al 400, con su epicentro en el preciso lugar donde se ubica la entrada al Museo. Para colmo mis zapatos de cuero le dieron humedad constante a mis pies durante toda mi estadía.
Nada hacía presagiar un cambio drástico en las perspectivas del día. La suerte parecía echada. Sin embargo me esperaba una enorme sorpresa...
Sabía que la nomenclatura en el índice del material a disposición de los investigadores tenía un error, porque nunca existió el ramal "José León Suárez-Rosario", pero intuía que algo provechoso podía encontrar en esa caja.
No tenía ganas de señalar el error ni tampoco me parecía procedente hacerlo. Eran ya cerca de las 16.00hs, y dado el agotamiento y la incomodidad de haber tenido tantas horas los pies mojados, había decidido que sería la última caja a chequear. Entonces se la pedí a Marcelo, el bibliotecario.
Había pasado treinta y ocho de los cuarenta expedientes que contenía. Parecía que todo había sido en vano, pero no fue así. organizadoraorganizadoraorganizadora
El anteúltimo era evidentemente diferente a los demás. Si bien era de tamaño pequeño con respecto a los otros, su particularidad mas destacada era que la mayoría de sus hojas tenían un color que iba del amarillo al marrón oscuro, lo que revelaba la buena suerte de haber sido salvado del fuego, y que con buen tino, alguien decidió recortar los bordes con tijera para suprimir las partes transformadas en cenizas.
Todo hacía suponer que el legajo en si mismo ya contaba con una historia dramática que lo hacía único.
Con esa salvedad, a simple vista era uno mas, de los miles que había en cientos de cajas. Tenía el número 017252 y en su carátula hacía referencia a “Estación en km. 25.150”...
Los documentos que buscaba correspondían al “Apeadero km 24”, a la “Parada Km 24” y a la “estación José León Suárez” del ramal Buenos Aires-Rosario del Ferrocarril Central Argentino y del ramal Retiro-José León Suárez del Ferrocarril Bartolomé Mitre respectivamente.
Los datos con que contaba figuraban en los libros de Luis Massa, José Angió y en la página web de la cámara de comercio de José León Suárez.
- La habilitación de los galpones de trenes (kilómetro 24.8 aproximadamente) de fines de 1928 (Massa)
- Uso provisorio de "Apeadero Kilómetro 24" en diciembre de 1931 (Angió)
- La habilitación de la “Parada kilómetro 24” el 10 de mayo de 1932 (Massa /Angió).
- Funcionamiento como “Estación Kilómetro 24” desde el 15 mayo 1938 (Angió)
- Funcionamiento de la "Estación" con el nombre de "José León Suárez" desde el 04 de marzo de 1940 por decreto del presidente Dr Roberto Marcelino Ortiz nº 56638 (Página web de la Cámara de Comercio de José León Suárez)....
Era el momento de considerar lo aprendido el primer día, sobre todo en relación al manejo administrativo del Ferrocarril, que al menos en esa época, hacía gala de su detallismo y precisión.
Un claro ejemplo era que se indicaba el kilómetraje exácto de la ubicación donde se proyectaba realizar una obra, que podía ser la construcción de una estación, su ampliación o modificación; Cambio de señales, cambio de tendido de cableado de telégrafos, colocación de alambrados y desvíos provisorios entre muchos otros.
Su rigor y detallismo se debían a diferentes motivos pero entre los principales no escapaba la situación de no tener aún totalmente delimitados los terrenos pertenecientes al ferrocarril y los particulares y la imperiosa necesidad de estudiar y analizar el suelo, su altura y dureza, donde se realizaría la eventual obra.
En cuanto a la parte operativa, era un tanto rudimentaria, ya que el Ferrocarril todavía estaba en plena expansión y muchas veces había cierto desfasaje entre la obra y las comunicaciones administrativas.
Cualquier obra, de la magnitud que fuere, partía de un requerimiento formal del Presidente de la Comisión Local de Ferrocarriles, que tenía amplias facultades, aún de construir nuevos ramales.
A partir de ese requerimiento se creaba un expediente y se enviaba a la Dirección General de Ferrocarriles, donde pasaba por los diferentes departamentos que intervenían para su ejecución. A su vez, quien tenía la última palabra era el Ministerio de Obras Públicas, de quien dependía.
En el expediente se anexaba todo lo relacionado a la obra. Lo estrictamente formal y obligatorio que conformaban el requerimiento del proyecto con su argumentación por parte del Presidente de la Comisión Local a la Dirección General de Ferrocarriles, plano de ejecución en triplicado, memoria descriptiva en triplicado, presupuesto e informes regulares de avance de obra.
También podían contener decretos presidenciales si fueren necesarios, notas de diarios referenciando el tema, cartas de vecinos, dibujos a manuscrito del lugar, proyectos alternativos, propaganda de empresas de remates de tierras, denuncias policiales, petitorios barriales con firma de vecinos, etc, etc...
No podía dejar de pensar en el posible error de etiquetado: "Ramal José León Suárez-Rosario" y relacionarlo con el expediente 017252 y la carátula "Estación en Km 25.150"
O era un grave error de clasificación o era lo que presagiaban los latidos cada mas acelerados de mi corazón que me indicaban que algo importante había descubierto.
Para descomprimir mi ansiedad, preferí enfocar mi atención en el kilometraje, tratando de persoadirme que correspondía a otro ramal, de los tantos que hay en el interior del país y que por alguna razón o descuido de alguien, estaba traspapelado y mal etiquetado. Puede ocurrir.
De hecho la última estación del recorrido urbano del ex Ferrocarril Central Argentino es precisamente la que busco, pero está en el kilómetro 24 y NO en el kilómetro 25.150 como dice el expediente 017252. La siguiente estación pasando el Río Reconquista (Ex Río de las Conchas) es Bancalari (km 30.5). En el medio ambas, en el kilómetro 25.150 no hay nada.
Teniendo en cuenta que según el historiador Roberto Conde el pueblo y la estación de Villa Ballester se planificaron un poco mas al norte de donde finalmente se construyeron (entre el kilómetro 20 y 21), esto es a la altura la plaza Bartolomé Mitre, equivalente al Km 22,367 donde hoy se ubica la estación Coronel Martiniano Chilavert; Y que la tradición oral también dice que la estación Villa Ballester fue planificada en ese kilometraje, descarté de plano que fuera la primitiva Estación Villa Ballester.
Descartada entonces la estación Villa Ballester y la estación Martiniano Chilavert, que fue emplazada en el Km 22.367 e inaugurada el 16 de noviembre de 1933 según Angió. Y no siendo tampoco la estación “Kilómetro 24”, me dispuse a leer con suma atención el interior del expediente 017252.
Y acá comienza la historia de "Loveday". Tan apasionante como relevante para la historia del Pueblo de José León Suárez, ya que se obtiene una fiel descripción de la composición del "Paraje Kilómetro 24" en 1910. Con su escaso poblado y la única industria que existía que era la fabricación artesanal de ladrillos, destacandose la fábrica de ladrillos "Hoffer" cuyo dueño Arturo Prins, pretendía convencer a las autoridades del Ferrocarril Central Argentino para que se construyera una estación de la pasajeros y de carga en el lugar.
Erróneamente nos han enseñado que los acontecimientos históricos que se festejan o conmemoran en una determinada fecha, constituyen un hecho prácticamente aislado, que sucedió un día particular, sin tener en cuenta que en todos los casos fue una consecuencia. Que hubo un punto de partida y un proceso en el que participaron personas que tal vez no conocieron el fruto por lo que trabajaron.
En fin, tuvieron una historia previa que vale la pena conocer para poner en real valor el acontecimiento que se pretende reconocer, nutriéndolo y enriqueciéndolo.
Nuestro pueblo reconoce el 10 de mayo de 1932 como fecha fundacional de José León Suárez al establecerse la parada kilómetro 24 del Ferrocarril Central Argentino.
Al márgen de demostrar el error de la fecha, el propósito principal es dar a conocer como se gestó la idea de tener una estación de pasajeros en el paraje Kilómetro 24.
Espero estar a la altura de semejante honor y responsabilidad de saberla contar.
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